Начиная с июля-августа 2022 года произошла переориентация грузопотока с прямых железнодорожных сервисов из Китая в РФ на мультимодальные через российские порты Дальнего Востока. В связи с этим, в портах Дальнего Востока снова начинают скапливаться суда и увеличивается нагрузка на терминалы. Это произошло в связи с заторами на железнодорожных погранпереходах Китая с Казахстаном, Россией и Монголией, а также в связи с частичной отменой китайскими железными дорогами в июле поездов в Россию для улучшения ситуации на железнодорожных погранпереходах.
Кроме того, вырос импорт из стран Юго-Восточной Азии (ЮВА) через порты Дальнего Востока, ранее эти грузы доставлялись в Россию через Балтийский и Азово-Черноморский бассейн.
В связи со сложившейся обстановкой на геополитической карте мира в начале 2022 года РФ покинули крупные международные контейнерные линии, обладающие флотом большой вместительности, такие как Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Yang Ming и ряд других. Такие компании, как HMM и ONE, ограничили прием отправлений в крупнейшие российские порты Новороссийск и Санкт-Петербург. При этом некоторые производители продукции деревообработки и бумажной промышленности из КНР, традиционно возившие грузы по железной дороге, с марта 2022 года начали переориентироваться на морской и автомобильный транспорт.
В результате всех вышеуказанных изменений в сфере международной логистики на рынок вышло много небольших азиатских игроков с флотом меньшего тоннажа. Это привело к значительному увеличению трафика в портах. В Россию пришли такие контейнерные линии, как Heung-A Line, SITC, GFL, Reel Shipping, Zhonggu Shipping Group и OVR Shipping Co и другие.
В настоящее время самая неблагоприятная ситуация на терминалах Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в Fesco) и Восточной стивидорной компании (ВСК, порт «Восточный», входит в Global Ports группы «Дело»). Нагрузка на все порты и инфраструктуру региона увеличивается. Начиная с середины 2 квартала 2022 года импорт контейнеров через ВМТП вырос в 1,5 раза.
Сейчас простой судна в портах Дальнего Востока в среднем составляет 5–7 дней. В порту «Восточный» судно может ожидать разгрузки до 12 дней, а в порту Владивостока ситуация ожидание составляет 3–5 дней. В итоге суда возвращаются обратным рейсом в порты Китая и ЮВА с опозданием, что влечет за собой изменение графика и сказывается на увеличении сроков доставки.
Также ждать приходится и погрузки контейнеров на железную дорогу – около 7–10 суток. Некоторые терминалы уведомили о временном прекращении приема контейнеров, прибывающих на автотранспорте для дальнейшей отгрузки по железной дороге, в результате чего скорость накопления грузов превышает скорость вывоза. При этом со стороны РЖД нет никаких препятствий в приеме грузов, поступающих через дальневосточные порты.
Всё это приводит к тому, что под влиянием высокой сезонности и отсутствия конкурентных альтернативных маршрутов из стран Юго-Восточной Азии приведёт к значительному изменение стоимости фрахта в большую сторону.
Таким образом, учитывая все вышеуказанные моменты, единственным перспективным направлением в сфере международной логистики для России должно стать создание национального российского контейнерного перевозчика. Ранее, Китай пошел по этому пути, и за семь лет китайский контейнерный перевозчик COSCO вышел на 4-е место в мире.
До 95% всех перевозок на основных маршрутах в мире выполняются альянсом 2M – Maersk Line (Дания) и Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC, Швейцария), альянсом Ocean Alliance – COSCO Shipping Lines (КНР), CMA CGM (Франция), Evergreen (Тайвань) и альянсом THE Alliance – Hapag-Lloyd (ФРГ), ONE (Япония) и Yang Ming (Тайвань).
У России всего немногим больше 1700 судов общим дедвейтом 23,8 млн т, это примерно 1,1% от общемирового объема. При этом самый современный флот и самые крупные суда России работают под иностранными флагами, их дедвейт составляет 61,5% от общеросcийского.
Значительная часть внешнего грузооборота России – сырьевой экспорт. Для него нужны в основном танкерный флот и сухогрузы. Их доля в структуре российского флота – около 70%. В России один из самых крупных танкерных флотов в мире, и он скрывает исключительный по масштабу дисбаланс в специализации флота.
В структуре транспортировки импорта высок удельный вес морских контейнерных перевозок, но до настоящего времени считалось, что чужого сервиса достаточно. У России практически нет судов-контейнеровозов: в общей структуре российского флота это около 1% в стоимостном выражении. Всего же стоимость контейнерного флота, контролируемого Россией, оценивается в $110 млн при общей стоимости контейнерного флота 25 крупнейших морских держав в $159 млрд.
В условиях санкций России необходимо прорабатывать направление на Восток. Товарооборот с ЕС и США необходимо замещать торговлей со странами Юго-Восточной Азии. Доля импорта из этих стран должна возрасти почти до 80%, и грузопоток может увеличиться почти до 10 млн контейнеров в год.
Наш собственный контейнерный флот не может даже частично закрыть потребности в перевозках отечественной внешней торговли. Катастрофически не хватает морских контейнеров и практически отсутствует их производство. Наши компании, такие, например, как «Транс-контейнер» или Fesco, не обладают достаточным количеством контейнеров, необходимым флотом контейнеровозов и могут обеспечить ничтожно малую долю необходимых перевозок.
Для ведения текущей ситуации к благоприятному исходу, а также созданию национального российского контейнерного перевозчика необходимо совершить ряд следующих действий:
1. Развитие портовой инфраструктуры;
2. Увеличение производства отечественных контейнеров;
3. Организация морских перевозок через порты Турции и Марокко;
4. Проведение ревизии действующих двусторонних соглашений о судоходстве и инвентаризация грузовой базы;
5. Анализ контейнерных грузопотоков в четырех регионах: Балтийское море, Черное море, Дальний Восток, Каспийское море
6. Создание транзитных портов и хабов для российской внешней торговли в Танжере, Марокко (для Балтики), порты Турции (для Черного моря), в перспективе порты Сирии;
7. Расширение присутствия иностранных компаний, которые не могли войти на наш рынок раньше из-за доминирования глобальных перевозчиков;
8. Создание совместных судоходных предприятий с участием иностранных партнеров из Китая, Ирана, Турции, нейтральной Швейцарии и, возможно, других стран;
9. Создание собственного российского флота супер контейнеровозов. Таким образом, выполнение вышеперечисленных действий, а также создание национального российского контейнерного перевозчика и строительство собственного контейнерного флота станет мощным толчком для развития внешней торговли, обеспечит нормальные торговые отношения с дружественными государствами и будет залогом развития российской промышленности и успешного функционирования внутренних рынков.