Содержание
- Переориентация грузопотока через Дальний Восток и причины изменений
- Уход международных контейнерных линий и новые игроки на рынке
- Ситуация в портах Дальнего Востока
- Торговля и план действий для развития контейнерных перевозок
Переориентация грузопотока через Дальний Восток и причины изменений
Начиная с июля-августа 2022 года произошла переориентация грузопотока с прямых железнодорожных сервисов из Китая в РФ на мультимодальные через российские порты Дальнего Востока. В связи с этим, в портах Дальнего Востока снова начинают скапливаться суда и увеличивается нагрузка на терминалы.
Это произошло в связи с заторами на железнодорожных погранпереходах Китая с Казахстаном, Россией и Монголией, а также в связи с частичной отменой китайскими железными дорогами в июле поездов в Россию для улучшения ситуации на железнодорожных погранпереходах.
Кроме того, вырос импорт из стран Юго-Восточной Азии (ЮВА) через порты Дальнего Востока, ранее эти грузы доставлялись в Россию через Балтийский и Азово-Черноморский бассейн.
Уход международных контейнерных линий и новые игроки на рынке
В связи со сложившейся обстановкой на геополитической карте мира в начале 2022 года РФ покинули крупные международные контейнерные линии, обладающие флотом большой вместительности, такие как Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Yang Ming и ряд других. Такие компании, как HMM и ONE, ограничили прием отправлений в крупнейшие российские порты Новороссийск и Санкт-Петербург. При этом некоторые производители продукции деревообработки и бумажной промышленности из КНР, традиционно возившие грузы по железной дороге, с марта 2022 года начали переориентироваться на морской и автомобильный транспорт.
В настоящее время самая неблагоприятная ситуация на терминалах Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в Fesco) и Восточной стивидорной компании (ВСК, порт «Восточный», входит в Global Ports группы «Дело»). Нагрузка на все порты и инфраструктуру региона увеличивается. Начиная с середины 2 квартала 2022 года импорт контейнеров через ВМТП вырос в 1,5 раза.
Ситуация в портах Дальнего Востока
Сейчас простой судна в портах Дальнего Востока в среднем составляет 5–7 дней. В порту «Восточный» судно может ожидать разгрузки до 12 дней, а в порту Владивостока ситуация ожидание составляет 3–5 дней. В итоге суда возвращаются обратным рейсом в порты Китая и ЮВА с опозданием, что влечет за собой изменение графика и сказывается на увеличении сроков доставки.
Также ждать приходится и погрузки контейнеров на железную дорогу – около 7–10 суток. Некоторые терминалы уведомили о временном прекращении приема контейнеров, прибывающих на автотранспорте для дальнейшей отгрузки по железной дороге, в результате чего скорость накопления грузов превышает скорость вывоза. При этом со стороны РЖД нет никаких препятствий в приеме грузов, поступающих через дальневосточные порты.
Всё это приводит к тому, что под влиянием высокой сезонности и отсутствия конкурентных альтернативных маршрутов из стран Юго-Восточной Азии приведёт к значительному изменение стоимости фрахта в большую сторону.
Таким образом, учитывая все вышеуказанные моменты, единственным перспективным направлением в сфере международной логистики для России должно стать создание национального российского контейнерного перевозчика. Ранее, Китай пошел по этому пути, и за семь лет китайский контейнерный перевозчик COSCO вышел на 4-е место в мире.
Торговля и план действий для развития контейнерных перевозок
До 95% всех перевозок на основных маршрутах в мире выполняются альянсом 2M – Maersk Line (Дания) и Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC, Швейцария), альянсом Ocean Alliance – COSCO Shipping Lines (КНР), CMA CGM (Франция), Evergreen (Тайвань) и альянсом THE Alliance – Hapag-Lloyd (ФРГ), ONE (Япония) и Yang Ming (Тайвань).
Значительная часть внешнего грузооборота России – сырьевой экспорт. Для него нужны в основном танкерный флот и сухогрузы. Их доля в структуре российского флота – около 70%. В России один из самых крупных танкерных флотов в мире, и он скрывает исключительный по масштабу дисбаланс в специализации флота.
В структуре транспортировки импорта высок удельный вес морских контейнерных перевозок, но до настоящего времени считалось, что чужого сервиса достаточно. У России практически нет судов-контейнеровозов: в общей структуре российского флота это около 1% в стоимостном выражении. Всего же стоимость контейнерного флота, контролируемого Россией, оценивается в $110 млн при общей стоимости контейнерного флота 25 крупнейших морских держав в $159 млрд.
В условиях санкций России необходимо прорабатывать направление на Восток. Товарооборот с ЕС и США необходимо замещать торговлей со странами Юго-Восточной Азии. Доля импорта из этих стран должна возрасти почти до 80%, и грузопоток может увеличиться почти до 10 млн контейнеров в год.
Для ведения текущей ситуации к благоприятному исходу, а также созданию национального российского контейнерного перевозчика необходимо совершить ряд следующих действий:
- Развитие портовой инфраструктуры;
- Увеличение производства отечественных контейнеров;
- Организация морских перевозок через порты Турции и Марокко;
- Проведение ревизии действующих двусторонних соглашений о судоходстве и инвентаризация грузовой базы;
- Анализ контейнерных грузопотоков в четырех регионах: Балтийское море, Черное море, Дальний Восток, Каспийское море;
- Создание транзитных портов и хабов для российской внешней торговли в Танжере, Марокко (для Балтики), порты Турции (для Черного моря), в перспективе порты Сирии;
- Расширение присутствия иностранных компаний, которые не могли войти на наш рынок раньше из-за доминирования глобальных перевозчиков;
- Создание совместных судоходных предприятий с участием иностранных партнеров из Китая, Ирана, Турции, нейтральной Швейцарии и, возможно, других стран;
- Создание собственного российского флота супер контейнеровозов. Таким образом, выполнение вышеперечисленных действий, а также создание национального российского контейнерного перевозчика и строительство собственного контейнерного флота станет мощным толчком для развития внешней торговли, обеспечит нормальные торговые отношения с дружественными государствами и будет залогом развития российской промышленности и успешного функционирования внутренних рынков.